搬运工:越大越好?

制造商报告称，铰接式自卸卡车(adt)的需求正在增长，徐工和利勃海尔等新进入这一市场的企业表明，人们对这类拖车的兴趣越来越大。

去年11月在上海举行的宝马中国(Bauma China)车展上，徐工推出了一款据称是60吨ADT的DAE60。该公司的产品组合中还有30吨和45吨的车型。

据说，卡车提供45公里/小时的最高速度和45度的最大爬坡能力。动力来自康明斯QSK19柴油发动机驱动无级交流驱动器-相信是唯一的任何ADT在市场上。较小的车型采用传统的六速变速箱。

通过进入60吨重量范围，徐工的机器正在与刚性自卸卡车(RDT)市场的低端竞争，但其六轮驱动应使其比刚性同类产品具有明显的越野优势。

这台怪物机器当然是一个引人注目的，继约翰迪尔去年推出其有史以来最大的ADT - 46吨460E之后。事实上，其他几家制造商也表示计划在未来推出更大的ADT车型。

斗山ADT的Ewen Gilchrist表示:“这不是秘密，更大的单元肯定是一种趋势，但答案是应用程序——ADT能否在传统的RDT应用程序上竞争?不。但是它们能在快速诊断诊断无法运行的地方运行吗?是的。关注这个领域，等待下一个模型。”

贝尔设备欧洲公司总经理Marc Schürmann表示，该公司目前正在测试一种新的50吨型号，并考虑在未来生产一种60吨的ADT。
他警告说:“但一辆60吨重的卡车将与较小的车型完全不同，它不会是我们目前所知道的6X6。”

沃尔沃建筑设备公司拖车平台全球总监Mats Karlsson也认为，开发50或60吨的adt将是一个挑战。

“当你观察adt时，有一些特征是非常重要的，”他说。“正确的机器爬坡能力，正确的地面压力等等，这样你就能获得正确的地形机动性。只要你能保持这些功能，我不认为在重量类别方面的概念会停止。当然，支持这一目标的组件的可用性将是一个挑战。”

特雷克斯公司卡车产品经理斯科特·波洛克(Scott Pollock)对此表示赞同。特雷克斯生产的最大的ADT型号是40吨级TA400 -其第9代系列的一部分，还包括30吨级TA300和25吨级TA250。

“我们目前没有考虑这种尺寸(60吨范围)卡车的计划。显然，这些人已经做了功课，相信它们有市场，但如果你看看这些机器施加的地压，问题是它们会是真正的六轮驱动吗?”波洛克先生说。

“传动系统是否足够可靠，能够让一台真正的六轮驱动机器以60吨的有效载荷行驶?对我们的客户来说，燃油效率是当务之急。”

节约柴油

事实上，随着柴油成本不断攀升，美国和欧洲出台了新的尾气排放法规，燃油效率也成为整个建筑设备行业制造商的主要话题。

为了最大限度地减少柴油尾气排放，立法的变化导致ADT生产商重新设计他们的卡车，一些采用废气再循环(EGR)和柴油颗粒过滤器(DPF)路线来减少排放，另一些则使用选择性催化还原(SCR)来遵守新的美国Tier 4 Interim/ EU Stage IIIB法律。

这两种选择都能减少排放，但方式不同。EGR系统对废气进行再循环，并捕获DPF中的烟尘，在高温下将其燃烧掉。SCR系统是一种燃烧后处理系统，废气在排放到大气之前用尿素溶液(在许多国家以AdBlue的名称销售)进行处理。

例如，利勃海尔最新的ADT——40吨级ta240，将首次在宝马车展上展出——搭载350千瓦发动机。它采用了与制造商推出的首款车型TA230相同的SCR后处理，以满足当前Tier 4临时排放法规的要求。

特雷克斯的发动机还配备了SCR，以满足当前的美国Tier 4 Interim/ EU Stage IIIB法律，波洛克先生表示，与以前的型号相比，测试已经节省了高达7%的燃料。

波洛克先生说:“Ad Blue是该行业的新产品，我们通过教育和营销计划不断与客户接触，帮助他们接受这是满足合规的一种前进方式。”他补充说，该公司还为监管较少的市场提供了符合Tier 2标准的机器。

与此同时，斗山的吉尔克里斯特表示，该公司在其最新ADT系列(DA系列)上使用的SCR排放控制系统没有受到客户的反对，该系列包括40吨级DA40、28吨级DA30和较小的DA25, DA25即将上市，目前还没有具体细节。

吉尔克里斯特表示:“客户对新adt的燃油和生产率提高非常满意。”“在客户的工作现场进行的面对面测试中，与之前的型号相比，我们减少了12%的燃油消耗，并将生产率提高了15%。这是一个很好的结果。

吉尔克里斯特解释说:“SCR系统的美妙之处在于，它可以经过改装，出口到高含硫量地区，这也将影响长期转售价格，相对于使用不同技术的机组而言。”

与此同时，贝尔的新款e系列adt将在德国慕尼黑的宝马车展上亮相。30吨级别的B30E将与较小的B25E一起展出，与e系列系列的所有型号一样，B25E使用SCR后处理，以符合当前美国Tier 4 Interim和欧盟Stage IIIB排放法规。

除了提高燃油效率外，贝尔还表示，新系列的设计空间足够大，可以容纳下一波新发动机，这些新发动机符合明年开始生效的Tier 4 Final和Stage IV排放要求。

另一方面，沃尔沃(Volvo)、小松(Komatsu)、卡特彼勒(Caterpillar)和约翰迪尔(John Deere)等ADT制造商选择在各自的ADT发动机中使用EGR/DPF方法，以遵守当前的Tier 4 Interim/Stage IIIB排放法规。

沃尔沃的卡尔松表示，该公司非常重视环保责任，并赞扬了EGR/DPF技术。他说:“这一减排步骤为我们提供了最可靠的解决方案——总体而言，客户的反馈是积极的。”

然而，虽然目前制造商可能会对各自的后处理技术赞不绝口，但无法回避的事实是，为了遵守从2014年开始生效的更严格的美国Tier 4 Final/EU Stage IV法规，所有发动机都可能需要EGR和SCR解决方案的组合。

特雷克斯的波洛克证实，EGR将与SCR一起成为adt Tier 4 Final发动机解决方案的一个特色。
他说:“当我们进入Tier 4 Final的时候，这将是一次引擎的更换——对机器美学的实际改变将是非常小的。”

斗山的Gilchrist先生对此表示赞同，他说:“我们将继续使用目前的SCR技术，并为Tier 4 Final提供有限的EGR。”

自动化

但占据ADT制造商头脑的不仅仅是发动机的发展和尺寸级别。未来的发展可能取决于自动化程度的提高——这已经是许多新车型的一个关键特征。

沃尔沃是将车载称重系统作为其最新adt标准的制造商之一，该技术利用液压压力的变化来测量负载，如果机器负载过重或不足，就会警告操作人员，同时记录所有运输负载，并允许远程访问这些数据，这要归功于沃尔沃先进的CareTrack远程信息处理系统。

沃尔沃的卡尔松表示，该系统非常准确。“在测量负载时，我们记录+/- 1%的精度。我真的相信这确实能帮助客户赚更多的钱。”必威体育如何

展望未来，卡尔松表示，ADT市场的新发展将聚焦于效率。他说:“我们将继续努力提高燃油效率，确保我们在每吨移动的总成本等方面取得适当的平衡，但始终保持机器的正确地形机动性。”

斗山的吉尔克里斯特还表示，进一步降低总拥有成本是该公司未来车型的目标。

“制造商将尽一切努力进一步降低客户每吨运输的成本。所以这必须包括燃油收益、运营商收益等。”

特雷克斯的波洛克表示，自动化是核心。“我们将研究自动差速锁和自动减速系统，以便不同能力水平的操作员可以使用这些机器。客户还要求提供生产反馈、车载称重、远程信息处理、燃油消耗数据，这些都在考虑之中。”

很明显，ADT制造商有很多心事
目前，尽管规模在这个市场很重要，但它并不是决定下一波新产品推出的关键因素。